Buques comerciales de Estados Unidos, la Unión Europea y los países de la OTAN, los que más transportan armas y drogas de manera ilegal. Un estudio del Instituto Internacional de Investigación para la Paz, con sede en Estocolmo, revela que esas naciones fallan en la aplicación de medidas contra el tráfico de armamento y estupefacientes
Thalif Deen/IPS
Manhattan, Estados Unidos. Cuando el Consejo de Seguridad de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) castiga a gobiernos con sanciones económicas y embargos de armas, sus 193 Estados miembros tienen la obligación de implementar esas medidas. Pero un estudio divulgado el 30 de enero pasado, revela que sucede lo contrario.
El informe del Instituto Internacional de Investigación para la Paz de Estocolmo (Sipri, por su acrónimo en inglés) Maritime transport and destabilizing commodity flows (Transporte marítimo y flujos desestabilizantes de materias primas) señala que más del 60 por ciento de los buques que se involucran en casos reportados de violación de sanciones o tráfico ilícito de drogas, armas y otros equipos militares, son propiedad de empresas de Occidente.
Los dueños son primordialmente líneas navieras comerciales que pertenecen a países de la Unión Europea, la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) o la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos.
La investigación concluye que las embarcaciones que violan las sanciones proceden principalmente de Alemania, Grecia y Estados Unidos.
Pero entre los 12 países que encabezan la lista también figuran Corea del Norte, Panamá, Irán, Noruega, Rusia, Belice, Holanda, Dinamarca y Japón.
“Esto no significa que los dueños de los buques o incluso sus comandantes sepan lo que están llevando [a bordo]. Pero para los traficantes es relativamente fácil esconder armas y drogas entre las cargas legítimas”, indica Hugh Griffiths, coautor del estudio del Sipri.
A lo largo de los años, el Consejo de Seguridad de la ONU ha impuesto sanciones económicas o embargos de armas a más de 25 países, entre éstos el ya desmantelado régimen del apartheid en Suráfrica, Angola, Costa de Marfil, Haití, Irak, Liberia, Libia, Ruanda, Sierra Leona, Somalia, Sudán y la antigua Yugoslavia.
De acuerdo con el Comité de Sanciones del Consejo de Seguridad, éste recurre a castigos obligatorios como una herramienta para hacer cumplir sus mandatos “cuando la paz se ve amenazada y los esfuerzos diplomáticos han fracasado”.
La variedad de sanciones incluye medidas económicas y comerciales y otras más específicas, como embargos de armas, prohibición de viajes o restricciones financieras o diplomáticas.
De acuerdo con el Sipri, el uso de contenedores no sólo revolucionó el comercio internacional, sino que también brindó una fachada ideal para los traficantes.
De los muchos contenedores que llegan cada día a los puertos del mundo, sólo se puede inspeccionar una fracción. Los dueños de los buques e incluso los funcionarios aduaneros a menudo simplemente tienen que confiar que lo que hay en su interior es lo que indican los documentos.
“Ciertos embargos de armas de la ONU pueden resultar más efectivos si los Estados miembros brindan mayores recursos e información para controlar los envíos por mar”, indica Griffiths a la agencia de noticias Inter Press Service (IPS).
El caso de Libia es un buen ejemplo, añade, porque los Estados patrullaron la costa de ese país e interceptaron envíos de petróleo y armas bajo el amparo de un grupo que funcionaba en la órbita de la OTAN. “Esto realmente ayudó a cumplir el embargo”.
Sin embargo, medidas relativamente simples como compartir la información sobre los actores marítimos entre Estados integrantes de la ONU y el aparato de sanciones del foro mundial no existen en casos de otros embargos de armas a países de África.
También está claro que hay diferentes grados de cooperación entre las misiones de paz de la ONU con los grupos de expertos que fiscalizan el cumplimiento de los embargos, reconoce Griffiths.
Pero éste es básicamente un asunto de los Estados miembros, porque son los únicos que tienen los recursos para suministrar información y efectuar la inspección de navíos.
De acuerdo con el informe, la administración del comercio marítimo fue siempre un asunto complejo. Pero se están perdiendo oportunidades de mejorar la vigilancia y de usar mecanismos ya existentes para erradicar el tráfico.
“Sin duda no es culpa de los grupos de expertos de la ONU, ni de la Secretaría [General], responsable de apoyar el trabajo de los comités de sanciones”, señala Griffiths a IPS. Añade que “esos organismos hacen un trabajo excepcional con recursos casi siempre muy limitados”.
El fracaso radica en dos motivos: primero, el hecho de que muchos Estados no tienen la capacidad requerida, y segundo, que no hay suficientes sistemas de información compartida entre esos países.
Esta información se refiere principalmente a los buques que se sospecha participan en el transporte de equipos militares destinados a regiones africanas o a actores sometidos a un embargo de armas por la ONU.
Al ser consultado sobre si el Consejo de Seguridad debería de divulgar los nombres de estas empresas navieras, Griffiths responde que “eso es asunto del Consejo de Seguridad, pero desde una perspectiva contraria al tráfico, pienso que sería útil si se hiciera saber a algunas compañías que pueden haber ayudado –inadvertida o deliberadamente– en un proceso de transporte que en definitiva condujo a una violación de un embargo de armas de la ONU”.
